Taantuma vauhdittaa: Turhia teitä

Vaikuttaa siltä, että kunnallis- ja maakuntapolitiikassa on hohdokkaampaa vaatia uusia teitä kuin metelöidä olemassa olevan verkoston kunnossapidosta.

Suomen tieverkko nimittäin rapistuu rahan puutteessa: ”Teitä päällystetään vuosittain 3000
kilometriä, kun tarve olisi 4000 kilometrille. Tarpeesta jäädään jälkeen joka vuosi”, kertoo Olli Penttinen tiehallinnon tienpito-osastolta.

Näin syntyy niin sanottua korjausvelkaa.

Ongelmaa on väistelty pitämällä huolta ensi sijassa päätieverkosta ja jättämällä alemman tason väylät vähemmälle kunnostukselle. Valtateitä matkustavan silmille tieverkkomme hiljaa etenevä rapistuminen ei siksi hyppää.

Perustienpitoon, käytännössä kunnossapitoon, käytetään 510 miljoonaa euroa vuodessa. Summa on ollut vuodesta toisen vakaa, mutta sen reaaliarvo laskee koko ajan. Uusia tiehankkeita on käynnistetty vuosittain puolella tästä summasta. Tänä vuonna summaa korotetaan: uusiin teihin upotetaan jo lähes 400 miljoonaa euroa.

Vireillä on valtava määrä teitä, joiden tarvetta on vaikea perustella. Jotkut hyödyttävät vain yhtä tai kahta yritystä, joillakin kuvitellaan hoidettavan syrjäseutujen rakenteellista työttömyyttä. Usein tavoitteena on yksityisautoilun mukavuuden lisääminen. Siis yksityisautoilun edistäminen.

Tien suunnitteleminen on pitkä prosessi. Mutta kun lama uhkaa ja taloutta elvytetään, on vaarana, että työmaita käynnistetään paniikkipäätöksillä.

Esittelemme kolme kiistanalaista tiehanketta. Vanhin niistä täyttää pian 40 vuotta.

Astinlauta erämaan pirstomiseen

Hammastunturin erämaa-alueen kyljessä kyyhöttävästä 20 asukkaan Kutturan kylästä on Lapin maakuntakaavaan piirretty tielinja erämaa-alueen etelä-osan läpi Repojoelle, Inarin ja Kittilän väliselle maantielle.

YVA-selvitysvaiheessa oleva tie on Inarin kunnan ykköshanke.

Tien päätarkoitukseksi on esitetty matkailun edistämistä. Se lyhentäisi automatkaa Saariselän ja Levin matkailukeskusten välillä 60 kilometrillä ja 50 minuutilla, joten turistit voisivat piipahdella päivittäin keskuksesta toiseen.

”Ei tämä ole uskottavaa. Matkaa olisi silti edestakaisin 400 kilometriä. Ei sellaista kukaan päivittäin ajele. Sitä paitsi Inari–Kittilä-yhteys on huonokuntoinen soratie. Se pitäisi korjata Kittilään saakka, jotta ajoaika lyhenisi”, sanoo inarilainen Vesa Luhta.

Tien todellinen tarkoitus paljastuu Lapin liiton asiakirjasta Pohjois-Lapin maakuntakaavan liikenneselvitys.

Repojoelta edelleen länteen, Lemmenjoen kansallispuistossa, on piskuinen Lisman kylä. Lapin liiton tavoitteena on selvityksen mukaan jatkaa tietä sieltä läpi kansallispuiston ja Puljun erämaa-alueen 40 kilometrin päähän Nunnaseen. Siis pirstoa erämaat ja avata ne massaturismille.

”Repokairan erämaa-alueen virkistyskäytön mahdollisuudet paranevat”, liikenneselvitys hehkuttaa.

Erämaalain mukaan ”erämaa-alueille ei saa rakentaa pysyviä teitä.” Kuttura–Repojoki-tiestä on kuitenkin poikkeussäädös. Ilmeisesti siksi hanke yritetään käynnistää juuri tästä tieosuudesta. Vastassa ovat kuitenkin naturasäädökset ja rahapula.

”Lapin tiepiirillä ei ole rahaa tien rakentamiseen, eikä tämä ole meille mitenkään keskeinen hanke”, sanoo Lapin tiepiirin suunnittelupäällikkö Jorma Leskinen, jolla on suurempiakin murheita: ”Tiestön kunnossapitovarat ovat 10 vuodessa pudonneet reaaliarvoltaan neljänneksen. Tiestöstä suuri osa on rakennettu 1960-luvulla ja vaatisi jo huomattavalta osin järeämpiä kunnossapitotoimia, mutta näillä varoilla se ei ole mahdollista”.

Kutturan tie on kirvoittanut vastustusaddressin (www.adressit.com/kuttura-repojoki-tiehanke). Sen paperi- ja internetversioissa on yhteensä yli 6000 nimeä. Näistä inarilaisia on 1440.

Aluepolitiikkaa 1960-luvun malliin

Kainuun tiepiiri julkisti Oulujärven ylitystiehankkeen vuonna 1969. Maakunnan päätieverkko oli valmis tai valmistumassa, ja tiepiiriä uhkasi lakkauttaminen tarpeettomana. Oli keksittava suunnittelijoille jotain uutta, jolla perustella heidan olemassaoloaan. Keksittiin Oulujärven ylitystie. Se lyhentäisi Kajaanin ja Oulun välistä maantiematkaa 24 kilometriä, noin 1/8-osalla nykyisestä.

Tie vedettäisiin Oulujärven poikki, Suomen suurimman sisävesiselän, Ärjäsenlän, vierestä maisemaan, jossa rantoja nyt rikkovat vain kesämökit ja muutamat harvat maatilat.

Tie vaatisi kaksi siltaa, ja liki 40 kilometriä kokonaan uutta tietä. Tie on tähän mennessä kompastunut ennen kaikkea hävitykseen, jota se aiheuttaisi maisemalle ja luonnolle.

Ympäristöministeriö poisti ylitystien Kainuun seutukaavasta ja korkein hallinto-oikeus  (KHO) vahvisti päätöksen  vuonna 1991 todeten: ”Laadittujen ympäristöselvitysten mukaan tien rakentaminen on ilmeisessä ristiriidassa luonnonarvojen säilyttämiseen nähden.”

Asetelma ei ole muuttunut. Silti ylitystiestä on tullut Kainuun maakuntapoliitikassa Vuotoksen kaltainen ikiliikkuja, jota ehdotellaan valtiovallalle jatkuvasti, KHO:n ratkaisusta piittaamatta.

Viimeksi viime syksynä Kajaanin kaupunki jätti hallitukselle nipun toiveita työllisyyden parantamiseksi. Listalla oli Oulujärven ylitystie. Se on tyrkyllä myös Kainuun uuteen, vielä vahvistamattomaan maakuntakaavaan.

Ylitystiesuunnitelma palauttaa mieliin 1950- ja 1960-luvut, jolloin syrjäseutujen työllisyysongelmia ratkottiin suurilla tietyömailla. Erona on vain se, että 40 vuotta sitten moni uusi tie tuli todelliseen tarpeeseen.

Tieidean toinen heikkous on talous. Liikennemäärä olisi noin 1000 autoa vuorokaudessa, mikä on vähän 50–80 miljoonaa euroa maksavalle väylälle.

Kun tien taloudelliset vaikutukset tutkittiin 1985, koko maakunnasta löytyi täikammalla haravoiden viisi yritystä, joille tiestä olisi mitattavaa hyötyä. Sitä olisi kertynyt nykyrahassa yhteensä 570 000 euroa. Yli puolet olisi saanut metsäyhtiö Kajaani, jonka liikevaihdossa summa olisi ollut alle promillen.

Noista päivistä on muuttunut kaksi asiaa. Maakunnan väki on vähentynyt viidesosalla, ja Kajaani oy, sittemmin UPM:n Kajaanin tehtaat, on lakkautettu.

Yksityisautoilua edistämässä

Tuusulassa on kiistelty vuosikausia Hyrylän itäpuolelle suunnitellusta itäisestä ohitustiestä.

Tie kulkisi eteläosassaan läpi Keravan ja Tuusulan asukkaiden suosiman metsäisen ulkoilualueen ja halkaisisi sitten laajan peltomaiseman. Pohjoisessa se yhtyisi Järvenpääntiehen, Tuusulan kulttuuristaan kuulun rantatien alkupäässä. Rantatien ja Tuusulan muiden vanhojen kulttuurimaisemien vaarantumisen vuoksi tietä on  vastustettu muun muassa kahdeksan akateemikon adressilla.

Tiehallinto on esittänyt tien rakentamista ensin kaksi-, ja myöhemmin nelikaistaisena. Käytännössä Hyrylän itäpuolen metsiin ja pelloille vedettäisiin moottoritie. Mutta miksi? Jottei Järvenpäästä Helsinkiin kulkeva liikenne ruuhkautuisi Tuusulaan, perustelee tiehallinto noin 40 miljoonaa euroa maksavaa, kahdeksan kilometriä pitkää tien pätkää, jota käyttäisi arviolta noin 20 000 autoa vuorokaudessa.

Tiehallinnon selitys ontuu ainakin siltä osin, että Järvenpää on jo Lahden moottoritien varrella, eikä uusi tie avaisi uutta vaihtoehtoa. Sen voisi tehdä Järvenpään ja Lahden jo olemassa olevan moottoritieyhteyden parantaminen.

Sitä paitsi Järvenpäätä ja Helsinkiä yhdistää jo junarata, muistuttaa ”Ei ohikulkutietä” -liike.

Mikko Niskasaari